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优步的坟场下【互联网资讯】

发布时间:2019-09-26 20:04:42 阅读: 来源:扎把机厂家

优步的坟场是指P=MC这一均衡点。这本来是完全竞争正常的均衡点,怎么会成了优步的坟场呢?究其根源,不仅在中国,而且在法国、印度、韩国,优步面对的不是理想的完全竞争市场,而它采取的完全是美式的不管不顾的休克疗法——让各国国情无条件屈服于美国的“普遍真理”。赶上各国一较真,最先死的将是“普遍真理”自己。

专车在一个有门槛的市场(不完全竞争的市场)上,是不是没法活了?显然不是。我在图“优步死亡机理预告”中提出将需求曲线D向右移动,就是中国改革与市场经济史上屡试不爽的一个成功方法。人们经常称之为渐进改革,其精髓是增量改革。通俗地说,就是做大蛋糕,然后再分蛋糕,这样使每一个利益相关人的利益都有所增益,每一个利益相关人都不致于在改革中绝对减少利益。采取这种方法是为了避免单纯调整存量,因造成某一方不可承受的痛苦而引起对抗,使改革欲速而不达。

我个人倒是希望看到出租车市场上的完全竞争,搞互联网的谁不希望竞争呢?问题是现实一些看中国市场,在好啃的骨头啃完后——比如充分放开竞争的市场,如电子商务市场、图书市场、游戏市场等已经进入完之后——互联网再“+”的传统行业领域,都是一些有公共利益理由作门槛的市场。例如金融市场以国家经济安全为不完全竞争的门槛,医药市场以公共医药安全为不完全竞争的门槛,交通以社会稳定为不完全竞争的门槛……。因此我们分析优步这个案例,不是因为对优步本身有什么特殊兴趣,而是透过优步,看到的是下一步“互联网+”将普遍遇到的共性问题。这样的问题既是中国特色的,又是(除美国之外的)世界的(例如是法国的、印度的、韩国的)。

中国特色的“互联网+”之路应该怎么走?如果仅仅是中国特色,那增量改革就是答案;但加上“互联网+”,还要进一步追问互联网的增量有什么不同。我的看法是,“互联网+”是一种新业态,这种新业态的不同就是增量的不同所在。以往传统产业的增量改革,都是在生产关系上做文章,通过激励机制创造新增量。但“互联网+”的文章要做在生产方式上,要通过创造新业态来解决问题。互联网的生产方式是“基础平台+增值应用”,出租车业以往只有基础业态(代步业),没有增值业态,如果设计出增值业态来,蛋糕做大的问题不就解决了吗?

我在上海给全国各省区的交通厅局长讲了中信信用卡的故事,帮助他们分析与互联网人的利益交集(看看不打架能不能解决矛盾)。中信信用卡在深圳加油站给司机推荐附近的餐馆,因为他们从大数据中发现,19:00-19:30期间加油的司机,绝大多数会马上去餐馆吃饭。如果这些司机去中信信用卡推荐的餐馆吃饭,他们会通过中信信用卡得到一个加油的优惠。不言而喻,买单的是餐馆。100元餐费中,拿出10元招揽客人是合算的。而10元补贴对司机来说是不小的一个数字。

我举这个例子是想向全国的交通厅局长们说明什么叫“互联网+”新业态。出租车长期以来停留在代步这个业态中,在我看来,代步把拉顾客,当作拉一块肉。肉怎么上的车,还怎么下车,一点不增值。但北京的大商城经常派车免费拉老百姓(603883,股吧)去逛商城,他们拉的顾客就不是一块肉,而是可以在商场花钱的人。出租车业为什么不能象“平台+APP”的互联网业那样,变成代步基础平台+沿途增值应用(餐馆APP、医院APP、学校APP……)呢?如果是这样的话,由份子钱造成的P=AC高于P=MC的部分,不就被APP轻松地补贴于无形了吗?

按这样的观点看优步,会发现它在商业模式上具有先天的缺点。优步虽然号称是平台,有自己的API,但细究起来,应该算只有基础业态,没有增值业态的模型。因为无论是UberX、Uber Black还是People’s Uber,其实都定位在代步上。根本就没有增值设计!

这就注定了资本人怎么看它:会认为它只是一种收入模式,而非资本模式。这种模式在低门槛市场上,注定是打价格战的命,而不是增值的命;而在高门槛的市场上,将注定充满政策风险和不确定性。如果我是华尔街的投资人,我会想,第一,如果市场上的竞争对手打不干净,岂不意味着这个模式是个赔钱的无底洞?第二,如果市场上的直接竞争对手打干净了,为了防止对手的再次进入,岂不永远要保持低价,那利润的增长性如何保障?第三,最怕的是,如果遇到一个迂回竞争的对手,另有其它APP来源补贴代步领域的直接竞争,优步模式本身就会被证伪。

而优步似乎不仅不认为这是问题,反而当作追求。贝佐斯曾说:“世界上只存在两类公司,一类是拼命想收更多钱的,一类是努力想收少一点的。我们会是后者。”有分析家认为:跟沃尔玛和亚马逊一样,这也是优步的哲学。

但如果是这样的话,优步的生存空间就小了许多。它只能在完全竞争市场上存活,却难以在垄断竞争市场上存活。因为只有完全竞争市场上价格敏感,而垄断竞争市场上价格不敏感。

让问题更复杂的是,未来的“互联网+”市场,可能既不是完全竞争市场,也不是垄断竞争市场,而是优步以前从没有见识过的一类市场,我称之为“新垄断竞争市场”。其特点是“平台垄断+应用竞争”双层经营。在新垄断竞争市场上,拼命想收更多钱的,与努力想收少一点的,都不会活得很好,只有通过“努力想收少一点”(在平台业务上)来“拼命想收更多钱的”(在APP业务上)才会活得比较好。

优步不是不能活,但它需要彻底改变自己。

关于优步就说到这里。“优步的坟场”实际想说的是别的。我想通过优步这个例子,探讨一个未来“互联网+”常见的问题:“互联网+”,进入各行各业高门槛领域——这种门槛往往是由公益构成的——如何处理好公益性与商业性的关系。

有一种观点认为,汽车分享必须是公益性的,而公益就不能盈利,必须是非营利性的。按上个世纪的观点可以这样解释,但分享型经济理论却给出了新的解释。

传统解释依据的理论是,公共产品由公共部门提供,私人物品由私人部门提供。公益产品介于二者之间,应由非营利部门提供(可以经营,但不以营利为目的)。理由是“搭便车”会使私人部门无法提供公共产品。公共选择理论,如布坎南的理论(《公共物品的需求与供给》)是这样认为的。

分享型经济理论的核心是如下命题:所有权the property rights =支配权ownership +使用权access。新的理论指出了公共选择理论重要的漏算——支配权(Ownership)与使用权(Access)的分离,前者对应买,后者对应租。例如,专车就是以租代买。弗雷德.E.弗尔德瓦里在《公共物品与私人社区:社会服务的市场供给》一书中,以北京市政府处理紫玉山庄产权为例,指出布坎南理论的反例,认为公益模式可以同盈利模式结合。前提是政府把买与租分开,公式是p=r/(i+t)。意为公共品价格等于年租金除以实际利率加基于价格的税率。

新旧理论的根本区别在哪里呢?关键就在资产是否具有可分享性上。如果资产不具有分享性,则支配权与使用权收益相等,分开无益;而如果资产具有分享性,则支配权可以用公共产品方式(非盈利)提供,而使用权可以按私人产品方式(盈利)提供,因为后者的租金可以补偿前者的投入,从而彻底化解了搭便车难题。

举例来说,阿里巴巴向网商提供虚拟柜台。由于虚拟柜台可分享(复制多少都不增加成本),因此阿里可以免费提供(按公益的方式);但阿里并不怕网商搭便车,因为柜台虽不收费,但可以通过增值服务(如“宝贝”)提供的回报(相当于租金),补偿虚拟柜台这种“公共品”的投入。布坎南当年只考虑了实体柜台,但没想到虚拟柜台可分享这一点。

分享型经济是社会经济发展的一个不可逆转的趋势,其中汽车分享是分享型经济的一个典型代表。汽车分享必须走市场化的道路,开发使用权,创造增值业态是关键;一旦实现增值业态对基础业态的补偿,汽车的非营利模式(公共或公益属性)就可以通过市场化方式实现。滴滴专车与优步最大的不同就在这里:一个有增值前景,一个没有增值前景。

(责任编辑:HN055)

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